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提到英菲尼迪，許多人可能還會想到這個日本的豪華汽車品牌曾經贊助過《爸爸去哪兒》，以及《舌尖上的中國》和深圳衛視的《極速前進》；也有許多人仍然會對戴雷時期的英菲尼迪的品牌傳播以及市場銷量的高漲。當然，現在提到英菲尼迪的更多的反應是，今天的這個豪車品牌到底怎么了？

 

 

 

 

 

現在，英菲尼迪在華銷量并不如意，與BBA這些豪華車品牌仍然相距甚遠，今年3月更是宣布將于2020年退出西歐市場，重組全球業務，專注于美國和中國兩大市場。曾經的輝煌已然不復存在，現在的英菲尼迪到底應該向何處去？

 

戰略層面失誤，致“斷尾求生”

 

英菲尼迪歐洲戰場失利、銷量低迷，最終不得不退出歐洲市場。究其根本，最初的歐洲戰略在車型抉擇上的失誤就已然為之后的失敗埋下伏筆。

 

2008年，英菲尼迪進入歐洲市場之初，絲毫沒有顧忌當時歐洲市場上清潔柴油動力車型更受歡迎這一市場大環境，選擇率先在歐洲市場上推出EX37和FX37兩款大排量汽油SUV車型，完全無法打動歐洲消費者的心。面對這一現實，英菲尼迪反應遲緩，調整速度慢，直到2010年才推出柴油版車型，然而已錯失在歐洲市場留下良好第1印象的機會。

 

 

 

 

歐洲的傳統豪華車品牌太多，歷史悠久，一個最初在戰略定位就錯了的日系品牌，很難殺出重圍。2018年，英菲尼迪在歐洲只賣出了750輛汽車，銷量慘淡，以至于英菲尼迪決定斷了歐洲這條“尾巴”，決定退出歐洲市場，集中主要資源優勢，專注于美國和中國兩大市場。

 

在華高管頻繁更換，銷量持續下滑

 

提到英菲尼迪在華的發展歷程，很難不聯想到戴雷。雖說一個品牌的銷量絕dui不會只是某個人的功勞與過失，但戴雷任職英菲尼迪中國事業總部總經理那段時間，的確帶領了英菲尼迪在華業務飛速發展。

 

2013年5月1日，戴雷將接任呂征宇成為新一任英菲尼迪中國事業總部總經理。2014年9月-2016年1月擔任東風英菲尼迪汽車有限公司總經理；此后戴雷離職與畢福康創立拜騰。2013年-2015年，英菲尼迪在華銷量連續三年創下新高，從17108輛增長到40188輛，占據全球銷量約18.67%的份額，僅次于美國，位居英菲尼迪全球第2大市場。

 

 

 

 

2016年戴雷離職后，英菲尼迪原銷售總監何闊，及東風英菲尼迪原公關總監丁清芬也相繼離開。英菲尼迪在華銷量增速放緩。2016年與2017年，英菲尼迪在華銷量分別增長3.4%和16.4%，緩步爬升。

 

2018年5月，東風英菲尼迪市場營銷策略與傳播總監文飛已經離職，2018年12月，東風英菲尼迪總經理與英菲尼迪中國總經理陸逸離職。2018年，英菲尼迪全年在華銷量為44407輛，相較于2017年的48408輛，年環比下降8.3%。頻繁的****與銷量下滑息息相關，互為因果。

 

2019年3月1日，東風汽車宣布任命毛力民為東風英菲尼迪汽車有限公司總經理，結束了東風英菲尼迪3個月群龍無首的情況。而2019年1月、2月，“帥職”空缺的英菲尼迪情況不容樂觀，東風英菲尼迪與英菲尼迪進口車銷量雙雙下滑，與其他豪華車品牌相比，銷量慘淡。

 

電動車布局滯后，產品更新滯緩

 

高管層頻繁變動對于在華銷量萎靡不振的英菲尼迪來說是雪上加霜，也反應出了英菲尼迪品牌定位不準確、戰略布局有問題的弊病。

 

英菲尼迪在戰略布局上的滯后不僅體現在歐洲市場，更體現在電動車布局方面。當下，幾乎所有豪華車品牌都推出了電動車型，英菲尼迪的電動車卻還停留在概念圖階段。今年3月，英菲尼迪在公布其全球重組計劃時，才公布了其電動化戰略。英菲尼迪將從2021年啟動全面電動化。預計到2025年，英菲尼迪全球銷量的50%將來自于電動汽車。

 

此外，產品方面更新換代嚴重滯緩是因菲尼迪又一戰略失誤。

 

提到英菲尼迪的產品，從外觀設計到產品工藝再到最具代表性的發動機技術，幾乎挑不出毛病。設計上，飽滿圓潤的線條加上肌肉感機蓋，設計獨樹一幟，記憶點非常高；作為日系豪華車品牌，內飾觸感細膩，品質上乘；英菲尼迪的發動機技術享譽全球，英菲尼迪QX50搭載的2.0T發動機，高功率版本最大輸出272匹馬力，峰值扭矩達380牛米，號稱性能怪獸，同級別發動機里難有對手。