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　五軸臥式車銑復合加工中心的總體布局為龍門式熱對稱結構。由左右立柱、聯接梁和工作臺底座構成框架式結構，經有限元法計算，五軸臥式車銑復合加工中心使機床大件及整機具有高強度、高剛度、高吸振性的特點。橫梁在左、右立柱導軌上移動，由雙軸伸交流電機驅動，經左右橫梁升降箱、螺母絲杠傳動，實現橫梁上下移動，在橫梁上右側設置一個數控車削刀架,由交流伺服電機驅動；在橫梁上左側設置一個數控銑削刀架,由交流伺服電機驅動。
 
　　五軸臥式車銑復合加工中心基礎件(左、右立柱、橫梁、工作臺及工作臺底座等)均為整體鑄造結構，五軸臥式車銑復合加工中心采用高強度低應力鑄鐵材質，鑄后進行燜火、粗加工后經時效處理,使機床具有高強度、高剛度、高抗振性、高吸振性的特性。
 
　　龍門架由左、右立柱及聯接梁組成。左右立柱和工作臺底座為熱對稱結構。在剛度匹配標準中，龍門架的X向剛度和扭轉剛度分配占較大的比例，新型雙柱立式車床立柱較傳統立柱在X向上加寬，增強加工零件尺寸方向上的剛度，確保加工零件的尺寸精度，為保證龍門架的抗扭剛度，左右立柱中采用斜筋排布，經計算機的有限元優化設計，保證龍門框架具有足夠的剛度和強度。在龍門架的上部有左右升降箱由雙軸伸交流電機驅動，通過齒輪副和蝸桿蝸輪副及雙絲杠使橫梁作升降移動。
 
　　五軸臥式車銑復合加工中心主傳動由一套立式直流主電機驅動，主電機與主傳動箱通過變速箱傳動經立軸機構變速結合主電機調速，實現車削時所需的轉速范圍。變速箱采用立軸二級變速箱。
 
　　五軸臥式車銑復合加工中心二級變速由電磁滑閥控制油缸油路來變換，為防止變速油缸卸壓，在控制油路上設有壓力繼電器、蓄能器及液壓鎖機構，確保變速工作可靠，變速箱中全部齒輪采用淬火磨削工藝，從而使主軸獲得必要進給轉速。以及高的傳動精度及傳動效率，并降低傳動的振動與噪聲。

　大飛機一般是指起飛總重超過100t的運輸類飛機，包括軍用大型運輸機和民用大型運輸機，也包括一次hang程達到3000km的軍用或乘座達到100座以上的民用客機[1]。從地域上講，我國把150座以上的客機稱為大客機，而國際hang運體系習慣上把300座以上的客機稱作“大型客機”，這主要是由各國的hang空工業技術水平決定的。
　　
　　以我國目前自行設計的C919型大飛機機體為例，其復合材料用量占15%，鋁鋰合金占15.5%，其余為高強鋼和鈦合金等材料。因此在大飛機機體制造過程中，以切削、成型、連接、裝配等技術為主[2]，而作為hang空發動機（包括大飛機用大涵道比渦扇發動機）制造技術中重要組成部分的特種加工技術所占比例較小。但是不能據此得出大飛機機體制造過程中特種加工不重要的結論。相反，特種加工技術也是大飛機機體制造技術中的一個不可缺少的組成部分，大飛機機體制造中需要特種加工技術的必要性表現在以下幾個方面。
　　
　?。?）大飛機機體結構中仍包括相當數量的復合材料、鈦合金等不易進行機械切削加工的材料，通過特種加工技術，更易于實現這些材料的成型。
　　
　?。?）大飛機機體結構中也具有相當數量的干涉性、大去除量、高深徑比、薄壁等類型的特征結構，采用特種加工技術或與其他加工技術相結合的特種加工技術，對實現此類特征結構的加工有著突出的作用；
　　
　?。?）大飛機機體的制造技術不僅包括飛機結構件的制造，還包括了飛機結構件制造所需要的模具和工裝的制造，在這些方面，特種加工技術具有廣泛的應用空間。
　　
　?。?）在大飛機機體的制造中，需要綜合考慮安全、壽命、環保和成本等方面的因素，在制造過程中合理地結合特種加工技術，有利于提高加工效率和精度，以及降低加工成本，并滿足大飛機的一些特殊功能件的需求。
　　
　　在特種加工技術領域中，電加工技術屬于在大飛機機體制造中應用較少的類別。下文即以電加工技術為例，闡述了目前大飛機機體研制和生產中電加工技術的主要應用對象和范圍，介紹了電加工技術在實施過程中的重要性和特點，并對以電加工技術為例的特種加工技術在大飛機機體研制和生產中的進一步推廣和發展提出了相應的建議。

　電火花成型加工是在工件與工具之間存在一定絕緣介質的條件下，利用兩極之間產生的脈沖性火花放電的電腐蝕現象，使導電材料（工件）被去除而達到加工目的的工藝方法。電火花成型加工也屬于熱熔加工，會在加工表面生成一定厚度的再鑄層，再鑄層的厚度與電流、波形等工藝參數有關。電火花加工也是非接觸加工，加工過程無加工應力，可以在薄壁件等易變形零件的特征結構加工中采用，但電火花加工的電極會產生損耗，多次使用后會影響加工質量。在電火花加工成型技術方面，主要包括電火花成型技術和線切割成型技術兩個類型，以及可視為表面改性或增量成型的電火花表面合金化技術。
　　
　?。?）電火花成型技術。

ABB板卡3BHB000652R0101 3BHB003431R0101

　　
　　電火花成型技術主要用于大飛機機體中具有合適尺寸的由難切削材料制成的特殊結構的制造。如中央操縱機構和舵面之間機械的傳動裝置中的搖臂和傳動拉桿中的型腔，飛機燃油系統和滑油系統中的噴嘴和導管連接頭，飛機環控系統中液壓傳動系統組件等。
　　
　　電火花成型技術用于這些構件進行加工時，主要表現出以下特點：
　　
　　a.電火花成型技術的加工精度高，zui高可達±0.01mm，加工表面質量好，一般精加工時均在Ra0.8~1.6μm的范圍內[4]；
　　
　　b.電火花成型技術主要用于具有復雜結構的零部件的特征成型，所針對的材料主要為高強鋼和鈦合金等材料，這些特征結構通常具有一定的干涉性，且精度要求較高；
　　
　　c.電火花成型加工過程中，需要根據所加工零件的材料，對電極材料進行選擇，如加工鈦合金時，優先選用石墨為電極材料，避免加工過程中電極材料對零件產生污染；
　　
　　d.電火花成型技術經常與其他加工工藝相結合[5]，在一些特征結構的加工中，常用電火花成型技術進行zui后的精加工，并達到清棱、清角等效果；
　　
　　e.電火花成型技術在大飛機結構件制備所需的模具、夾具等附屬裝置的加工中，應用極為廣泛，是型腔、型面和配合部分的主要加工工藝方法之一[6]。
　　
　?。?）線切割成型技術。
　　
　　線切割成型技術主要用于大飛機合適尺寸的無干涉構件的成型切割和相關構件模具與工裝的切割。線切割成型技術的本質為線電極的電火花放電加工，其加工特點與電火花成型技術相類似，在加工可達性方面稍差，在進行開敞性內封閉結構的切割時，需要預先加工的穿絲位置，但其加工效率明顯優于同等功率的電火花成型機床，zui大切割效率可達700mm2/min，并且zui佳表面粗糙度可達Ra0.02μm，加工精度可達±0.002mm，同時準備時間短，使用成本也較低，因此多用于中間和zui終加工工序。
　　
　?。?）電火花表面合金化技術。
　　
　　此外，可視為電火花加工技術反向延伸技術的電火花表面合金化技術也是大飛機結構功能件表面改性中應用較多的一種工藝，其本質是將一種作為電極的導電材料在另外一種作為基體的導電材料的表面進行合金化冶金反應，形成一種新的合金層[7]。從而改變或提高作為基體的導電材料的表面質量、表面硬度及其他特性的工藝方法。通過此技術，能夠有效地提高零件的表面性能，如耐磨性、防腐蝕性、增強表面硬度等性能，從而達到使零件減重、延壽和增進使用性能的目的。
　　
　　電火花表面合金化技術主要用于起落架收放作動筒、襟翼作動筒、環控系統搖臂等具有耐磨需求的功能件的表面改性。

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